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　　近日 ，峰飞航空2吨级eVTOL（电动垂直起降飞行器）“凯瑞鸥”装载约200公斤蓝莓汁及顺丰快递件
，完成161公里飞行运输飞行 。据峰飞航空介绍，这是全球范围内首次采用2吨级 eVTOL开展城际间农副产品低空无人货运航线运输 ，标志着我国城际低空物流长航程应用取得突破性进展
。今年8月
，“凯瑞鸥 ”还成功完成全球首次海上石油平台物资运输飞行，是我国在海陆低空物流场景应用中迈出的关键一步。这两次飞行不仅标志着eVTOL产业正从“资本消耗
”的研发阶段 ，向“价值创造”的运营阶段进行关键跃迁，还标志着在低空经济从前期规划转向产业落地的元年
，复合翼技术路线率先实现了实景应用 。

　　凯瑞鸥采用复合翼技术路线，适用航程200公里 ，巡航速度每小时180公里以上
，商载能力400公斤
。“针对南海海域高盐雾、高湿度 、强阵风的环境特点和海上平台有限的起降空间，凯瑞鸥顺利完成了多个关键测试科目 ，充分验证了大型eVTOL在海洋石油工业作业场景下的技术可行性和运行可靠性。 ”峰飞航空高级副总裁谢嘉介绍 。技术路线几乎决定了飞机的核心性能：如何起降
、巡航、飞多远 、飞多快等
。经过多年的研发与迭代
，如今eVTOL已形成三大主流技术路线：多旋翼
、复合翼和倾转旋翼，它们在技术原理、性能表现等方面各有千秋。

　　多旋翼是最早走向市场的一个技术路线 ，亿航智能EH216-S是这一构型的典型代表 。EH216-S类似放大的多旋翼无人机
，靠多个旋翼提供垂直升力和水平推力，通过调整旋翼转速或矢量控制实现飞行姿态变化
。多旋翼结构简单 、悬停稳定 ，但续航短
、速度低
，航程一般只有30公里以内，不适合长距离任务 ，更适合城市内观光或低空旅游。今年3月，亿航智能EH216-S收到了由中国民航局颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC）
，加上此前已获得的全球首个载人eVTOL产品型号合格证（TC）、标准适航证（AC） 、生产许可证（PC），让亿航智能成为全球第一“四证集齐”企业 ，标志着低空载人服务及未来城市空中交通可以正式开启商业化进程
，逐步走向大众消费的普及阶段 。

　　由于多旋翼在飞行原理和适用场景上与另外两种构型差异较大，因此针对eVTOL的构型讨论往往集中于复合翼与倾转旋翼 ，它们几乎同时出现在全球主流厂商的产品阵容中。根据海外权威咨询机构SMG Consulting发布的《全球eVTOL厂商先进空中交通现实指数》
，截至2025年6月，在全球31家主流eVTOL整机厂商中 ，选择复合翼构型的占比近42%
，为所有eVTOL构型中占比最高，倾转旋翼构型以35%占比紧随其后
。

　　复合翼集固定翼与多旋翼的特点于一身 ，优势明显
，并在低空经济应用落地元年刷线实现了实际场景应用。今年8月，峰飞航空“V2000CG凯瑞鸥
”完成的全球首次海上石油平台物资运输飞行 ，被视为中国低空经济从“概念验证”阶段，正式迈入“价值创造 ”阶段的标志性事件 。“V2000CG凯瑞鸥
”是复合翼构型的典型代表之一
，该机型拥有10个升力旋翼和3个推进旋翼
。公司高级副总裁谢嘉曾表示，复合翼构型结合了垂直起降与高速前向飞行的能力 ，令eVTOL既可以垂直起降
，也可以高速巡航。在巡航时，机翼和鸭翼产生的升力令eVTOL向前飞行大幅提升了飞行能效 ，由此减少电池的能耗
，保障了吨级以上eVTOL的续航能力 。今年7月，该机型的单机适航证（AC）获得中国民航局批准 ，成为全球首架“三证齐全”（TC、PC和AC）的吨级以上eVTOL
。

　　除了峰飞的V2000CG
，御风未来M1
、沃兰特VE25-100，以及海外企业如Eve Air Mobility、Beta的eVTOL产品也均选择了复合翼构型。这种技术路线在垂直起降时由旋翼提供升力 ，巡航时则会切换到固定翼飞行
，兼顾垂直起降与高速巡航，速度快 ，航时长，还能减少电池消耗
，更适合城市 、城际通勤和物流运输 。同时，复合翼结构简单 ，无附加机构
，可靠性更高，eVTOL的维护需求与运营成本也进一步减少
。

　　由御风未来自主研发的M1 ，搭载了“16个垂起旋翼+4个前推旋翼 ”
，是目前旋翼最多的吨级复合翼eVTOL。公司创始人
、董事长兼CTO刘十一曾在公开演讲时指出，复合翼在巡航效率、航程 、安全性等方面实现了更优平衡 ，更契合低空出行高频次
、常态化需求 。御风未来内部方案设计评估数据显示
，相较于倾转旋翼，复合翼的巡航推进桨效可提高10% ，电驱效率高3%
，旋翼相关重量轻30%，总航程高约6% ，并且支持快速切换旋翼、固定翼
。

　　另一条主流技术路线倾转旋翼，目前仍处于技术攻关阶段。在起飞时
，倾转旋翼飞机的旋翼像直升机那样提供升力；在巡航阶段，旋翼会在倾转机构的作用下逐渐从垂直位置倾转到水平位置 。在这一过渡过程 ，旋翼的升力方向也逐渐从垂直变为水平
，同时产生向前的推力，推动飞行器加速进入水平巡航状态。由于所有动力系统均可参与推进 ，且所有桨叶均参与巡航飞行
，没有停转的桨叶，无这一部分阻力 ，因此倾转旋翼的阻力比复合翼小约4%
，最大速度比复合翼高约70%，可进一步缩短出行时间．

　　来自中国的沃飞长空AE200 、时的科技的E20 ，海外企业Joby Aviation的S4
、Archer Aviation的Midnight均选择了这一技术路线
。其中
，Joby Aviation于2024年完成美国联邦航空管理局第三阶段型号认证，为全球倾转旋翼构型提供了重要参照。Joby执行董事Paul Sciarra曾在接受媒体采访时表示 ，倾转旋翼具备结构简洁、组件精简 、安全可靠
、低噪环保、成本效益等核心特性，是真正适用于未来城市空中出行的eVTOL 。

　　时的科技创始人黄雍威曾提到
，倾转旋翼的旋翼既提供升力也提供巡航推力，飞行速度快 、载重比高、整机性价比高 ，且适航条款比较清晰
，具有较好的运营经济性，在未来商业场景中更有优势
。

　　目前 ，多旋翼eVTOL的技术成熟度高
，适合小规模
、短距离运营，适合景区观光、低空旅游；复合翼eVTOL则在巡航效率 、航程
、安全性等方面实现了最优平衡 ，并率先实现了实景应用
，是当前eVTOL商业化的主流方向。倾转旋翼eVTOL则在最大速度上表现突出，整机性价比高 ，两种构型均是城市、城际通勤的“空中出租车
”的最佳选择 。三大主流技术路线的选择
，背后是对技术门槛 、适航难度
、制造成本与运营模式的不同权衡
。当前，尚无一种路线在所有指标上占绝对优势 ，最终胜出的，必然是能在安全、性能 、成本和商业可行性之间实现最佳平衡的方案．

　　对整机厂商而言
，关键是明确目标市场，稳步推进技术落地。真正的竞争不在于构型设计的先进与否 ，而在于飞机能否通过适航认证
、稳定飞行并实现高频次、常态化运营 。毕竟
，哪怕构型再领先，如果拿不到飞行许可 ，无法实现大规模的低空出行
，也毫无意义
。